Proyecto C111

En 1969 Mercedes Benz presentó un prototipo que, supuestamente, sucedía al afamado  300SL Gullwing. Un superdeportivo con la misma configuración de puertas en alas de gaviota, pero con carrocería de fibra, lujoso interior acabado en piel, y avanzadas soluciones técnicas. Como guinda, un motor Wankel de tres rotores e inyección directa que ofrecía 280cv. Había nacido el C111. 

Cinco meses después, se presenta una primera evolución, el C111/II. Con un motor también Wankel de cuatro rotores y aerodinámica pulida, llegaba hasta los 350cv, una velocidad máxima de 300km/h y una aceleración de 0-100km/h en 4,8s.

Si los fanáticos de la marca ya acariciaban la idea de una "versión de calle", una nueva normativa anticontaminación junto con la llegada de la primera crisis del petróleo en 1973, lo impidieron. Efectivamente, consumos y emisiones relativamente altos de los que adolecía este tipo de mecánica, dieron al traste con la posibilidad.

Mercedes abandonó el desarrollo de  motores rotativos y aplicó su conocimiento en motores Diesel en una nueva evolución: el C111/IID. Partiendo del novedoso motor, de la casa, de 5cil y con la ayuda de un turbocompresor más un intercooler, se pasó de los 80cv a los 190cv. Una velocidad media de 252km/h y una aceleración de 6,8s, hicieron historia  en el circuito de Nardo (Italia) el 12.05.76.

En la primavera de 1978, nos encontramos de nuevo en Nardo con un redefinido y aerodinámico C111/IIID. Una aleta trasera y un CX de 0,183 para llevar al motor de gasóleo a la cumbre del automovilismo. Con él, se rompieron hasta  nueve récords absolutos.

El enorme éxito logrado, les llevó a la idea de romper el récord absoluto de velocidad en circuito. Oficiosamente, un vehículo de competición de 1000cv de la American Can-Am series, lo ostentaba desde 1975 en 355,854km/h. Considerando que el desarrollo del motor diesel sería insuficiente, Mercedes utilizó un motor v8 de gasolina de 4.820cc que con dos turbocompresores Garret KKK, para crear el C111/IV. Una nueva silueta con dos derivas laterales y 500cv con los que se pulverizó el record anterior alcanzando 403,978km/h. 

Se cierra un capítulo. Durante 10 años, Mercedes experimentó tecnología sobre la base del C111. Soluciones que pasaron a la cadena de producción de los vehículos de serie.  Una escuela de tecnología que los hizo ser parte importante de lo que hoy son.

Retrofit

Tal como van las cosas, el futuro de la automoción pasa por el motor eléctrico. Sobre todo en cascos urbanos muy  poblados, siendo la ausencia de contaminación su mayor baza. Las restricciones a la circulación están a la orden del día. El desarrollo de motores y carburantes derivados del petróleo menos contaminante está estancado. Entonces, ¿qué hacemos con nuestros clásicos? Está claro, actualizar tecnología y modernizarlos. En inglés, retrofit.
Para retrofitear, lo más inmediato sería cambiar nuestro motor térmico por uno eléctrico, adaptándonos a la normativa medioambiental. Para la transformación, hay que estar muy concienciado con el medio ambiente o no tener más remedio.
Básicamente, para cocinar la idea, necesitaremos un motor eléctrico, baterías para alimentarlo y electrónica suficiente para regular la entrega de potencia. Un donante mecánicamente simple y ligero de peso como ya resulta ser un clásico. Una vuelta de tuerca y una nueva vida para disfrutar de nuestros viejos  e icónicos cacharros.
Por ser una reforma de importancia, luego habrá que homologar el invento. Habrá que hacer un informe detallado de reformas, firmado por un ingeniero, además de un taller que aplique y certifique que se ajusta a dicho proyecto.     

Por el momento, la administración solo subvenciona la adquisición de vehículos eléctricos nuevos pero para un consumo sostenible real, cabría la posibilidad de ampliarla a proyectos de electrificación. No hay que llegar a extremos obsolescencia y deshacerse de él, sino aprovechar lo ya existente y adaptarlo, hacerlo más rentable, así el círculo de sostenibilidad medioambiental se cerraría.

Como muestra, un pelotilla https://youtu.be/GEke7TwB5vM

La Hispano de Guadalajara

La necesidad de producción de motores de aviación y la guerra de África hicieron que en 1917 la empresa Hispano Suiza constituyera la nueva Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, S.A., conocida como La Hispano. Por otra parte, el deseo expreso del Rey Alfonso XIII para que fueran cercanas a Madrid, las situó en Guadalajara. Se dedicaría a la producción de camiones militares y camionetas civiles, autobuses, automóviles económicos, cañones y material de guerra en general. Las modernas instalaciones estaban muy bien equipadas. Anexas a ellas se encontraban las instalaciones de La Hispano Aircraf. Allí se montaban aeroplanos ligeros bajo patente De Havilland, contando incluso con un aeródromo propio.
Comienza en 1918 la actividad de cuatrocientos obreros con la producción  de un pedido de camiones para la campaña de África. A continuación, se encargaron de la construcción de Omnibuses, camiones cuba para Campsa y furgonetas para Correos.

También se fabricó un automóvil de caràcter popular Fue un modelo ligero: el Tipo 24. Un pequeño  motor de 4cil., válvulas laterales, 1848cc y 30cv a 3000rpm. Embrague cónico revestido de cuero, ballestas traseras semielípticas y cuatro marchas que lo impulsaban hasta 70km/h.
Como curiosidad, la práctica totalidad de vehículos producidos en esta factoría, llevaban solo la bandera española en vez de la compartida con ls suiza.

Con la llegada de la Segunda República Española en 1931, las instalaciones se vendieron a la Fábrica Nacional de Automóviles. Y, tras una hábil maniobra empresarial, vueltas a vender tan solo un mes después a Fiat. Allí se produjo el 514, modelo propio de la marca de gran éxito en Italia, bajo la marca Fiat Hispania. Los vehículos fabricados durante ese periodo, nunca llevaron el anagrama de Fiat, sino el de La Hispano, con la bandera republicana y una calandra delantera partida verticalmente. Las revueltas sociales de la recién instaurada república, hizo que la economía se resintiera y cayeran las ventas de automóviles. Como consecuencia, la fábrica es recomprada de nuevo por La Hispano Suiza en 1935.
Durante la Guerra Civil las instalaciones fueron abandonadas y la empresa liquidada, pasando la sección aeronáutica a Sevilla, donde se la conoció como La Hispano Aviación.

En 1931 pasa

Retro Málaga 2020

                                      

Nueva edición, en su séptimo año, del Salón Retro Auto&Moto Málaga. Una cita, ya, ineludible, como referencia del sector en el sur de España. Será la primera del año y de nuevo se celebrará en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga, con la intención de superar los 20.000 visitantes. Tendrá una zona de exposición, otra comercial con cerca de 150 profesionales y una tercera de propietarios particulares gestionada por Cover Garaje. ¡Que lo disfruten!