Mercedes Colas

A mediados de los años cincuenta, Mercedes necesitaba una nueva berlina media. Los exitosos Pontones ya empezaban a tener una línea algo desfasada. Y el jefe de investigación y desarrollo, Fritz Nallinger, se la jugó. Nunca antes los elegantes y sobrios diseños  de la marca, habían sucumbido tan descaradamente a los  vaivenes de la moda. Un discreto devaneo con los excesos de la moda americana. Un estilo en una época marcada por la carrera espacial y los cohetes.
Heckflosse en alemán o fintail en inglés, en España fueron llamados Colas, por sus apéndices aerodinámicos traseros a semejanza de las aletas finales de peces.  Producidos desde 1959 con motores de 6 cilindros heredados de los Pontones convenientemente actualizados  y,  posteriormente, cuatro,  para los más económicos.  Un nuevo frontal donde se introducen, lo que llamaron, unidades de iluminación o lichteinheiten, sustituyendo a los antiguos faros monolámpara. Hasta 1969, en versiones sedán, familiar y coupé, éstos últimos hasta 1972. Amplios y cómodos. Robustos y fiables. Lujosos o populares. Fabricados para durar para siempre. Todas, cualidades "marca de la casa".
Pero también, la moda imperante de la época, era el culto a la seguridad. Y Mercedes no decepcionó. El nuevo diseño consistía en una estructura deformable anterior y posterior que envolviendo un habitáculo rígido donde se alojaban sus ocupantes. Además, cada elemento de la conducción estaba pensado para evitar problemas y proteger a los pasajeros.

Pero las modas son pasajeras y cambiantes. Un diseño atrevido que pronto, pasó a resultar anacrónico.  Los aires de la nueva década de los 60's ,eran distintos. La evolución comenzó tan solo 18 meses después del  lanzamiento. de la mano de Paul Braq. Las versiones coupé y cabriolet, carecían de colas e hicieron extender su estilo hasta la siguiente nueva generación, aparecida en 1965. Basada en ella y aunque perdieron sus colas, ganaron en superficie de acristalamiento y línea de cintura ligeramente más baja, haciendolas más luminosas.

Montecarlo 1960

Una berlina clásica, de formas moderadas y mecánica conservadora que sorprendió, en 1960, copando las tres primeras posiciones de uno de los rallyes más mediáticos de la época: Montecarlo. Un vehículo que rompió esquemas y que hizo de Ewy Rosqvist la ganadora del Rally de Argentina dos años después, en 1962.

Ewy Rosqvist

Un pionero de la seguridad pasiva que ha envejecido rápidamente, pero con carácter, Unas aletas que lo ha convertido en su propia seña de identidad. Un gran éxito comercial que sentó las bases de una gran producción y costes más baratos sin escatimar en seguridad.

.

Bob Marley & the Wailers

Robert Nesta Marley,  más conocido como Bob Marley, fue un exitoso 
compositor de música reggae en los 70's. Líder de la banda The Wailers, estuvo comprometido con el movimiento antisistema rastafari, cosa que no le impidió ser propietario de dos BMW. Un guiño al acrónimo del nombre de su grupo musical. Esta actitud podría parecer criticable, pero él decia que "BMW no es el sistema". Concretamente,  un compacto 1602 de la serie e10 (abajo a la izquierda) y una berlina  más lujosa e3 Bavaria americana (derecha). 

Sus comienzos fueron duros. Abandonado por su padre, emigró a los EEUU, donde trabajó entre otros,en una línea de ensamblaje de Chrysler en Newark (Nueva Jersey) hasta reunir lo suficiente para crear su propio sello discográfico independiente una vez regresó a Jamaica. 
Pero su pasión por los los coches no termina ahí. Tambien tuvo entre otros, una VW Combi T2, un Mercedes SL roadster restaurado posteriormente por uno de sus hijos en un conocido programa televisivo.  Además, un todoterreno pick up Land Rover, también restaurado, esta vez, por la propia marca.

Proyecto C111

En 1969 Mercedes Benz presentó un prototipo que, supuestamente, sucedía al afamado  300SL Gullwing. Un superdeportivo con la misma configuración de puertas en alas de gaviota, pero con carrocería de fibra, lujoso interior acabado en piel, y avanzadas soluciones técnicas. Como guinda, un motor Wankel de tres rotores e inyección directa que ofrecía 280cv. Había nacido el C111. 

Cinco meses después, se presenta una primera evolución, el C111/II. Con un motor también Wankel de cuatro rotores y aerodinámica pulida, llegaba hasta los 350cv, una velocidad máxima de 300km/h y una aceleración de 0-100km/h en 4,8s.

Si los fanáticos de la marca ya acariciaban la idea de una "versión de calle", una nueva normativa anticontaminación junto con la llegada de la primera crisis del petróleo en 1973, lo impidieron. Efectivamente, consumos y emisiones relativamente altos de los que adolecía este tipo de mecánica, dieron al traste con la posibilidad.

Mercedes abandonó el desarrollo de  motores rotativos y aplicó su conocimiento en motores Diesel en una nueva evolución: el C111/IID. Partiendo del novedoso motor, de la casa, de 5cil y con la ayuda de un turbocompresor más un intercooler, se pasó de los 80cv a los 190cv. Una velocidad media de 252km/h y una aceleración de 6,8s, hicieron historia  en el circuito de Nardo (Italia) el 12.05.76.

En la primavera de 1978, nos encontramos de nuevo en Nardo con un redefinido y aerodinámico C111/IIID. Una aleta trasera y un CX de 0,183 para llevar al motor de gasóleo a la cumbre del automovilismo. Con él, se rompieron hasta  nueve récords absolutos.

El enorme éxito logrado, les llevó a la idea de romper el récord absoluto de velocidad en circuito. Oficiosamente, un vehículo de competición de 1000cv de la American Can-Am series, lo ostentaba desde 1975 en 355,854km/h. Considerando que el desarrollo del motor diesel sería insuficiente, Mercedes utilizó un motor v8 de gasolina de 4.820cc que con dos turbocompresores Garret KKK, para crear el C111/IV. Una nueva silueta con dos derivas laterales y 500cv con los que se pulverizó el record anterior alcanzando 403,978km/h. 

Se cierra un capítulo. Durante 10 años, Mercedes experimentó tecnología sobre la base del C111. Soluciones que pasaron a la cadena de producción de los vehículos de serie.  Una escuela de tecnología que los hizo ser parte importante de lo que hoy son.

Retrofit

Tal como van las cosas, el futuro de la automoción pasa por el motor eléctrico. Sobre todo en cascos urbanos muy  poblados, siendo la ausencia de contaminación su mayor baza. Las restricciones a la circulación están a la orden del día. El desarrollo de motores y carburantes derivados del petróleo menos contaminante está estancado. Entonces, ¿qué hacemos con nuestros clásicos? Está claro, actualizar tecnología y modernizarlos. En inglés, retrofit.
Para retrofitear, lo más inmediato sería cambiar nuestro motor térmico por uno eléctrico, adaptándonos a la normativa medioambiental. Para la transformación, hay que estar muy concienciado con el medio ambiente o no tener más remedio.
Básicamente, para cocinar la idea, necesitaremos un motor eléctrico, baterías para alimentarlo y electrónica suficiente para regular la entrega de potencia. Un donante mecánicamente simple y ligero de peso como ya resulta ser un clásico. Una vuelta de tuerca y una nueva vida para disfrutar de nuestros viejos  e icónicos cacharros.
Por ser una reforma de importancia, luego habrá que homologar el invento. Habrá que hacer un informe detallado de reformas, firmado por un ingeniero, además de un taller que aplique y certifique que se ajusta a dicho proyecto.     

Por el momento, la administración solo subvenciona la adquisición de vehículos eléctricos nuevos pero para un consumo sostenible real, cabría la posibilidad de ampliarla a proyectos de electrificación. No hay que llegar a extremos obsolescencia y deshacerse de él, sino aprovechar lo ya existente y adaptarlo, hacerlo más rentable, así el círculo de sostenibilidad medioambiental se cerraría.

Como muestra, un pelotilla https://youtu.be/GEke7TwB5vM