La Hispano de Guadalajara

La necesidad de producción de motores de aviación y la guerra de África hicieron que en 1917 la empresa Hispano Suiza constituyera la nueva Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, S.A., conocida como La Hispano. Por otra parte, el deseo expreso del Rey Alfonso XIII para que fueran cercanas a Madrid, las situó en Guadalajara. Se dedicaría a la producción de camiones militares y camionetas civiles, autobuses, automóviles económicos, cañones y material de guerra en general. Las modernas instalaciones estaban muy bien equipadas. Anexas a ellas se encontraban las instalaciones de La Hispano Aircraf. Allí se montaban aeroplanos ligeros bajo patente De Havilland, contando incluso con un aeródromo propio.
Comienza en 1918 la actividad de cuatrocientos obreros con la producción  de un pedido de camiones para la campaña de África. A continuación, se encargaron de la construcción de Omnibuses, camiones cuba para Campsa y furgonetas para Correos.

También se fabricó un automóvil de caràcter popular Fue un modelo ligero: el Tipo 24. Un pequeño  motor de 4cil., válvulas laterales, 1848cc y 30cv a 3000rpm. Embrague cónico revestido de cuero, ballestas traseras semielípticas y cuatro marchas que lo impulsaban hasta 70km/h.
Como curiosidad, la práctica totalidad de vehículos producidos en esta factoría, llevaban solo la bandera española en vez de la compartida con ls suiza.

Con la llegada de la Segunda República Española en 1931, las instalaciones se vendieron a la Fábrica Nacional de Automóviles. Y, tras una hábil maniobra empresarial, vueltas a vender tan solo un mes después a Fiat. Allí se produjo el 514, modelo propio de la marca de gran éxito en Italia, bajo la marca Fiat Hispania. Los vehículos fabricados durante ese periodo, nunca llevaron el anagrama de Fiat, sino el de La Hispano, con la bandera republicana y una calandra delantera partida verticalmente. Las revueltas sociales de la recién instaurada república, hizo que la economía se resintiera y cayeran las ventas de automóviles. Como consecuencia, la fábrica es recomprada de nuevo por La Hispano Suiza en 1935.
Durante la Guerra Civil las instalaciones fueron abandonadas y la empresa liquidada, pasando la sección aeronáutica a Sevilla, donde se la conoció como La Hispano Aviación.

En 1931 pasa

Retro Málaga 2020

                                      

Nueva edición, en su séptimo año, del Salón Retro Auto&Moto Málaga. Una cita, ya, ineludible, como referencia del sector en el sur de España. Será la primera del año y de nuevo se celebrará en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga, con la intención de superar los 20.000 visitantes. Tendrá una zona de exposición, otra comercial con cerca de 150 profesionales y una tercera de propietarios particulares gestionada por Cover Garaje. ¡Que lo disfruten!

Abuelo "M"

  -

                                   

A punto de quebrar BMW, el empresario Herbert Quandt, la rescató a principios de los 60's. Inyectó capital hasta hacerse con el 60% de la empresa. Ahora, solo necesitaban un impulso para la recuperación y el despegue. Y ese empujón vino en forma de berlina: la  Neue Klasse (NK). Un vehículo medio, que vino como anillo al dedo, a la floreciente clase media de posguerra. Su amplitud, comodidad y carácter deportivo hicieron de ella un gran superventas y sentó las bases de lo que BMW es hoy día.. La recuperación definitiva vino de la mano de la serie 02, un coach/berlinetta derivado de la NK. La versión más potente fue el 2002tii, de inyección mecánica y 130cv. De construcción ligera y motores potentes, se ganó un hueco en el Olimpo de triunfadores del mundo del motor de la mano de preparadores como Alpina o Schnitzer. . Este hecho animó a la propia BMW a establecer, en 1973, su propio departamento de desarrollo de vehículos de competición: Motorspor, y al desarrollo dela serie "M". Y, entonces, llegó el 2002 turbo.  Fue el primer turismo de gran serie en llevar un turbo. Una bestia con 170cv, que aceleraba hasta los 100km/h en 7,3 segundos y llegaba hasta los 209km/h. Un coche de culto acababa de nacer. Pero la primera crisis del petróleo, debida a la guerra entre árabes e israelitas, terminó haciendo mella en las ventas.  Solo llegaron a fabricarse 1672 unidades entre los años 73-76.               

                           

Madrid-París 1903

Plano de las tribunas en la meta de Madrid

Desde los comienzos de la era del automóvil, la naturaleza humana tubo la  necesidad de buscar los límites a tan genial invento, Esto se plasmó en contínuos desafíos deportivos de velocidad y/o resistencia. Eran frecuentes las carreras entre ciudades: la más larga, la más dura, la mas rápida... Por aquellas fechas, las competiciones automovilísticas copiaban el formato ciclista de etapas entre dos grandes ciudades y en carretera abierta, con varias etapas

El 24 de mayo de 1903 comienza una carrera entre París y Madrid que marcó un punto de inflexión en el deporte del automóvil. A partir de entonces, las pruebas de velocidad cambiaron paulativamente a circuitos formados por algunas carreteras, donde todo era mucho más fácil de controlar y se podían cerrar al tráfico.

Para esta gran prueba tomaron parte 224 vehículos, 54 de ellos motocicletas, sobre 315 inscritos. Entre los participantes, nombres famosos del automovilismo: Marcel y Louis Renault, fundadores de la marca; Charles S. Rolls, que más tarde fundaría Rolls Royce; Williams K. Vanderbilt, de la saga de millonarios de New York; Vicenzo Lancia, antes de fundar su marca; el Conde Camille Jenatzy, el primer hombre que superó los 100 km/h; o Henri Rougier, que años después será el primer ganador del Rally Montecarlo.  

Accidente durante el Paris-Madrid

Las desgracias y los accidentes se dieron cita desde la misma salida. Apenas a 60 km de París una mujer murió atropellada. Después fallecieron varios participantes debido al vuelco de sus vehículos o a choques contra árboles. Marcel Renault sufrió un mortal accidente a pocos kilómetros de Poitiers y falleció dos días después sin haber recuperado la consciencia. Al llegar a Burdeos se supo que al menos ocho personas, cinco conductores y tres espectadores, habían fallecido, además de numerosos heridos por causas diversas. Un cóctel de circunstáncias desencadenaron los hechos: el polvo las carreteras, que eran mayoritariamente de tierra, impedía la visibilidad cuando se adelantaba a otro coche, las velocidades elevadas (algunos coches alcanzaron los 140 km/h), la falta de pericia de algunos participantes y el público que en muchas ocasiones invadía las calzadas para ver más de cerca a los temerarios héroes del volante.  Émile Combes, primer ministro francés, dio la orden de detener la carrera en Burdeos, a pesar de S.M. Alfonso XIII, rey de España, que había sido un ferviente promotor de la prueba. Incluso ordenó que los coches volvieran a París tirados por caballos.  El ganador oficial fue Fernand Gabriel, sobre un Mors Z, que cubrió los 552 km entre París y Burdeos en 5h.14'31", a más de 105 km/h de media. Superó en 15' a Louis Renault, que no sabía nada del accidente de su hermano.

La tumba de Louis Renault