El DB de 007

DB 2/4 Marrk III

Todos tenemos aprecio a una marca en particular. La imagen que transmiten o el recuerdo grabado en nuestra retina, les hacen ser vistos con  un cariño especial.  Y JB007 no iba a ser menos...
Cuando Ian Fleming situó a James Bond al volante de un Aston Martin en la novela Goldfinger, lo hizo en un DB 2/4 Marrk III. El coche que finalmente apareció en la película era un prototipo del DB5, junto con otro estándar para las acrobacias. Un genial golpe de efecto de la marca para promocionar las futuras ventas del modelo. Posteriormente, también se usó en las películas Operación Trueno, Goldeneye, El mañana nunca muere, Casino Royale, Skyfall y Spectre.

DB5 JB007

Aunque no es solo patrimonio de la franquicia. La misma unidad del DB5 (chasis DP/216/1 DB5 y matricula BMT 216A) que fue usada para las películas de James Bond, apareció anteriormente en  el episodio de 1964 El Noble Deportista de la serie El Santo, conducido por el futuro 007, Roger Moore,  en su color rojo oscuro original. Convertido posteriormente en coche de calle y rematriculado 6633PP,  también lo hizo en 1981 en la película The Cannonball Run (Los locos del Cannonball, en España), conducido de nuevo por R. Moore y replicando el aspecto y gadgets con los que salió en Goldfinger. Curiosamente, el actor, no dispuso del vehículo durante sus interpretaciones de 007 en las siete películas que rodó. C'est la vie...

Mercedes Colas

A mediados de los años cincuenta, Mercedes necesitaba una nueva berlina media. Los exitosos Pontones ya empezaban a tener una línea algo desfasada. Y el jefe de investigación y desarrollo, Fritz Nallinger, se la jugó. Nunca antes los elegantes y sobrios diseños  de la marca, habían sucumbido tan descaradamente a los  vaivenes de la moda. Un discreto devaneo con los excesos de la moda americana. Un estilo en una época marcada por la carrera espacial y los cohetes.
Heckflosse en alemán o fintail en inglés, en España fueron llamados Colas, por sus apéndices aerodinámicos traseros a semejanza de las aletas finales de peces.  Producidos desde 1959 con motores de 6 cilindros heredados de los Pontones convenientemente actualizados  y,  posteriormente, cuatro,  para los más económicos.  Un nuevo frontal donde se introducen, lo que llamaron, unidades de iluminación o lichteinheiten, sustituyendo a los antiguos faros monolámpara. Hasta 1969, en versiones sedán, familiar y coupé, éstos últimos hasta 1972. Amplios y cómodos. Robustos y fiables. Lujosos o populares. Fabricados para durar para siempre. Todas, cualidades "marca de la casa".
Pero también, la moda imperante de la época, era el culto a la seguridad. Y Mercedes no decepcionó. El nuevo diseño consistía en una estructura deformable anterior y posterior que envolviendo un habitáculo rígido donde se alojaban sus ocupantes. Además, cada elemento de la conducción estaba pensado para evitar problemas y proteger a los pasajeros.

Pero las modas son pasajeras y cambiantes. Un diseño atrevido que pronto, pasó a resultar anacrónico.  Los aires de la nueva década de los 60's ,eran distintos. La evolución comenzó tan solo 18 meses después del  lanzamiento. de la mano de Paul Braq. Las versiones coupé y cabriolet, carecían de colas e hicieron extender su estilo hasta la siguiente nueva generación, aparecida en 1965. Basada en ella y aunque perdieron sus colas, ganaron en superficie de acristalamiento y línea de cintura ligeramente más baja, haciendolas más luminosas.

Montecarlo 1960

Una berlina clásica, de formas moderadas y mecánica conservadora que sorprendió, en 1960, copando las tres primeras posiciones de uno de los rallyes más mediáticos de la época: Montecarlo. Un vehículo que rompió esquemas y que hizo de Ewy Rosqvist la ganadora del Rally de Argentina dos años después, en 1962.

Ewy Rosqvist

Un pionero de la seguridad pasiva que ha envejecido rápidamente, pero con carácter, Unas aletas que lo ha convertido en su propia seña de identidad. Un gran éxito comercial que sentó las bases de una gran producción y costes más baratos sin escatimar en seguridad.

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Bob Marley & the Wailers

Robert Nesta Marley,  más conocido como Bob Marley, fue un exitoso 
compositor de música reggae en los 70's. Líder de la banda The Wailers, estuvo comprometido con el movimiento antisistema rastafari, cosa que no le impidió ser propietario de dos BMW. Un guiño al acrónimo del nombre de su grupo musical. Esta actitud podría parecer criticable, pero él decia que "BMW no es el sistema". Concretamente,  un compacto 1602 de la serie e10 (abajo a la izquierda) y una berlina  más lujosa e3 Bavaria americana (derecha). 

Sus comienzos fueron duros. Abandonado por su padre, emigró a los EEUU, donde trabajó entre otros,en una línea de ensamblaje de Chrysler en Newark (Nueva Jersey) hasta reunir lo suficiente para crear su propio sello discográfico independiente una vez regresó a Jamaica. 
Pero su pasión por los los coches no termina ahí. Tambien tuvo entre otros, una VW Combi T2, un Mercedes SL roadster restaurado posteriormente por uno de sus hijos en un conocido programa televisivo.  Además, un todoterreno pick up Land Rover, también restaurado, esta vez, por la propia marca.

Proyecto C111

En 1969 Mercedes Benz presentó un prototipo que, supuestamente, sucedía al afamado  300SL Gullwing. Un superdeportivo con la misma configuración de puertas en alas de gaviota, pero con carrocería de fibra, lujoso interior acabado en piel, y avanzadas soluciones técnicas. Como guinda, un motor Wankel de tres rotores e inyección directa que ofrecía 280cv. Había nacido el C111. 

Cinco meses después, se presenta una primera evolución, el C111/II. Con un motor también Wankel de cuatro rotores y aerodinámica pulida, llegaba hasta los 350cv, una velocidad máxima de 300km/h y una aceleración de 0-100km/h en 4,8s.

Si los fanáticos de la marca ya acariciaban la idea de una "versión de calle", una nueva normativa anticontaminación junto con la llegada de la primera crisis del petróleo en 1973, lo impidieron. Efectivamente, consumos y emisiones relativamente altos de los que adolecía este tipo de mecánica, dieron al traste con la posibilidad.

Mercedes abandonó el desarrollo de  motores rotativos y aplicó su conocimiento en motores Diesel en una nueva evolución: el C111/IID. Partiendo del novedoso motor, de la casa, de 5cil y con la ayuda de un turbocompresor más un intercooler, se pasó de los 80cv a los 190cv. Una velocidad media de 252km/h y una aceleración de 6,8s, hicieron historia  en el circuito de Nardo (Italia) el 12.05.76.

En la primavera de 1978, nos encontramos de nuevo en Nardo con un redefinido y aerodinámico C111/IIID. Una aleta trasera y un CX de 0,183 para llevar al motor de gasóleo a la cumbre del automovilismo. Con él, se rompieron hasta  nueve récords absolutos.

El enorme éxito logrado, les llevó a la idea de romper el récord absoluto de velocidad en circuito. Oficiosamente, un vehículo de competición de 1000cv de la American Can-Am series, lo ostentaba desde 1975 en 355,854km/h. Considerando que el desarrollo del motor diesel sería insuficiente, Mercedes utilizó un motor v8 de gasolina de 4.820cc que con dos turbocompresores Garret KKK, para crear el C111/IV. Una nueva silueta con dos derivas laterales y 500cv con los que se pulverizó el record anterior alcanzando 403,978km/h. 

Se cierra un capítulo. Durante 10 años, Mercedes experimentó tecnología sobre la base del C111. Soluciones que pasaron a la cadena de producción de los vehículos de serie.  Una escuela de tecnología que los hizo ser parte importante de lo que hoy son.

Retrofit

Tal como van las cosas, el futuro de la automoción pasa por el motor eléctrico. Sobre todo en cascos urbanos muy  poblados, siendo la ausencia de contaminación su mayor baza. Las restricciones a la circulación están a la orden del día. El desarrollo de motores y carburantes derivados del petróleo menos contaminante está estancado. Entonces, ¿qué hacemos con nuestros clásicos? Está claro, actualizar tecnología y modernizarlos. En inglés, retrofit.
Para retrofitear, lo más inmediato sería cambiar nuestro motor térmico por uno eléctrico, adaptándonos a la normativa medioambiental. Para la transformación, hay que estar muy concienciado con el medio ambiente o no tener más remedio.
Básicamente, para cocinar la idea, necesitaremos un motor eléctrico, baterías para alimentarlo y electrónica suficiente para regular la entrega de potencia. Un donante mecánicamente simple y ligero de peso como ya resulta ser un clásico. Una vuelta de tuerca y una nueva vida para disfrutar de nuestros viejos  e icónicos cacharros.
Por ser una reforma de importancia, luego habrá que homologar el invento. Habrá que hacer un informe detallado de reformas, firmado por un ingeniero, además de un taller que aplique y certifique que se ajusta a dicho proyecto.     

Por el momento, la administración solo subvenciona la adquisición de vehículos eléctricos nuevos pero para un consumo sostenible real, cabría la posibilidad de ampliarla a proyectos de electrificación. No hay que llegar a extremos obsolescencia y deshacerse de él, sino aprovechar lo ya existente y adaptarlo, hacerlo más rentable, así el círculo de sostenibilidad medioambiental se cerraría.

Como muestra, un pelotilla https://youtu.be/GEke7TwB5vM

La Hispano de Guadalajara

La necesidad de producción de motores de aviación y la guerra de África hicieron que en 1917 la empresa Hispano Suiza constituyera la nueva Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, S.A., conocida como La Hispano. Por otra parte, el deseo expreso del Rey Alfonso XIII para que fueran cercanas a Madrid, las situó en Guadalajara. Se dedicaría a la producción de camiones militares y camionetas civiles, autobuses, automóviles económicos, cañones y material de guerra en general. Las modernas instalaciones estaban muy bien equipadas. Anexas a ellas se encontraban las instalaciones de La Hispano Aircraf. Allí se montaban aeroplanos ligeros bajo patente De Havilland, contando incluso con un aeródromo propio.
Comienza en 1918 la actividad de cuatrocientos obreros con la producción  de un pedido de camiones para la campaña de África. A continuación, se encargaron de la construcción de Omnibuses, camiones cuba para Campsa y furgonetas para Correos.

También se fabricó un automóvil de caràcter popular Fue un modelo ligero: el Tipo 24. Un pequeño  motor de 4cil., válvulas laterales, 1848cc y 30cv a 3000rpm. Embrague cónico revestido de cuero, ballestas traseras semielípticas y cuatro marchas que lo impulsaban hasta 70km/h.
Como curiosidad, la práctica totalidad de vehículos producidos en esta factoría, llevaban solo la bandera española en vez de la compartida con ls suiza.

Con la llegada de la Segunda República Española en 1931, las instalaciones se vendieron a la Fábrica Nacional de Automóviles. Y, tras una hábil maniobra empresarial, vueltas a vender tan solo un mes después a Fiat. Allí se produjo el 514, modelo propio de la marca de gran éxito en Italia, bajo la marca Fiat Hispania. Los vehículos fabricados durante ese periodo, nunca llevaron el anagrama de Fiat, sino el de La Hispano, con la bandera republicana y una calandra delantera partida verticalmente. Las revueltas sociales de la recién instaurada república, hizo que la economía se resintiera y cayeran las ventas de automóviles. Como consecuencia, la fábrica es recomprada de nuevo por La Hispano Suiza en 1935.
Durante la Guerra Civil las instalaciones fueron abandonadas y la empresa liquidada, pasando la sección aeronáutica a Sevilla, donde se la conoció como La Hispano Aviación.

En 1931 pasa

Retro Málaga 2020

                                      

Nueva edición, en su séptimo año, del Salón Retro Auto&Moto Málaga. Una cita, ya, ineludible, como referencia del sector en el sur de España. Será la primera del año y de nuevo se celebrará en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga, con la intención de superar los 20.000 visitantes. Tendrá una zona de exposición, otra comercial con cerca de 150 profesionales y una tercera de propietarios particulares gestionada por Cover Garaje. ¡Que lo disfruten!

Abuelo "M"

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A punto de quebrar BMW, el empresario Herbert Quandt, la rescató a principios de los 60's. Inyectó capital hasta hacerse con el 60% de la empresa. Ahora, solo necesitaban un impulso para la recuperación y el despegue. Y ese empujón vino en forma de berlina: la  Neue Klasse (NK). Un vehículo medio, que vino como anillo al dedo, a la floreciente clase media de posguerra. Su amplitud, comodidad y carácter deportivo hicieron de ella un gran superventas y sentó las bases de lo que BMW es hoy día.. La recuperación definitiva vino de la mano de la serie 02, un coach/berlinetta derivado de la NK. La versión más potente fue el 2002tii, de inyección mecánica y 130cv. De construcción ligera y motores potentes, se ganó un hueco en el Olimpo de triunfadores del mundo del motor de la mano de preparadores como Alpina o Schnitzer. . Este hecho animó a la propia BMW a establecer, en 1973, su propio departamento de desarrollo de vehículos de competición: Motorspor, y al desarrollo dela serie "M". Y, entonces, llegó el 2002 turbo.  Fue el primer turismo de gran serie en llevar un turbo. Una bestia con 170cv, que aceleraba hasta los 100km/h en 7,3 segundos y llegaba hasta los 209km/h. Un coche de culto acababa de nacer. Pero la primera crisis del petróleo, debida a la guerra entre árabes e israelitas, terminó haciendo mella en las ventas.  Solo llegaron a fabricarse 1672 unidades entre los años 73-76.               

                           

Madrid-París 1903

Plano de las tribunas en la meta de Madrid

Desde los comienzos de la era del automóvil, la naturaleza humana tubo la  necesidad de buscar los límites a tan genial invento, Esto se plasmó en contínuos desafíos deportivos de velocidad y/o resistencia. Eran frecuentes las carreras entre ciudades: la más larga, la más dura, la mas rápida... Por aquellas fechas, las competiciones automovilísticas copiaban el formato ciclista de etapas entre dos grandes ciudades y en carretera abierta, con varias etapas

El 24 de mayo de 1903 comienza una carrera entre París y Madrid que marcó un punto de inflexión en el deporte del automóvil. A partir de entonces, las pruebas de velocidad cambiaron paulativamente a circuitos formados por algunas carreteras, donde todo era mucho más fácil de controlar y se podían cerrar al tráfico.

Para esta gran prueba tomaron parte 224 vehículos, 54 de ellos motocicletas, sobre 315 inscritos. Entre los participantes, nombres famosos del automovilismo: Marcel y Louis Renault, fundadores de la marca; Charles S. Rolls, que más tarde fundaría Rolls Royce; Williams K. Vanderbilt, de la saga de millonarios de New York; Vicenzo Lancia, antes de fundar su marca; el Conde Camille Jenatzy, el primer hombre que superó los 100 km/h; o Henri Rougier, que años después será el primer ganador del Rally Montecarlo.  

Accidente durante el Paris-Madrid

Las desgracias y los accidentes se dieron cita desde la misma salida. Apenas a 60 km de París una mujer murió atropellada. Después fallecieron varios participantes debido al vuelco de sus vehículos o a choques contra árboles. Marcel Renault sufrió un mortal accidente a pocos kilómetros de Poitiers y falleció dos días después sin haber recuperado la consciencia. Al llegar a Burdeos se supo que al menos ocho personas, cinco conductores y tres espectadores, habían fallecido, además de numerosos heridos por causas diversas. Un cóctel de circunstáncias desencadenaron los hechos: el polvo las carreteras, que eran mayoritariamente de tierra, impedía la visibilidad cuando se adelantaba a otro coche, las velocidades elevadas (algunos coches alcanzaron los 140 km/h), la falta de pericia de algunos participantes y el público que en muchas ocasiones invadía las calzadas para ver más de cerca a los temerarios héroes del volante.  Émile Combes, primer ministro francés, dio la orden de detener la carrera en Burdeos, a pesar de S.M. Alfonso XIII, rey de España, que había sido un ferviente promotor de la prueba. Incluso ordenó que los coches volvieran a París tirados por caballos.  El ganador oficial fue Fernand Gabriel, sobre un Mors Z, que cubrió los 552 km entre París y Burdeos en 5h.14'31", a más de 105 km/h de media. Superó en 15' a Louis Renault, que no sabía nada del accidente de su hermano.

La tumba de Louis Renault

¿Sueñan los androides con Mofletes Eléctricos?

 La alternativa eléctrica siempre ha sido una constante. Ya sea como propio desarrollo técnico en los albores de la historia del automóvil (Lohner-Porsche); como  solución a la contaminación medioambiental debida al uso de combustibles fósiles; o, como en nuestro caso, escasez de combustible.

En 1946, nace el primer Pegaso fabricado por ENASA. Heredero del tipo 66 de Hispano Suiza, era un autobastidor industrial de 7 toneladas apto para camiones y autobuses. En versiónes de gasolina y gasoleo, se ganó el sobrenombre de Mofletes por su particular estética. 

En 1952, la falta de combustibles de la época, hizo posible el desarrollo de un prototipo eléctrico sobre la base del modelo diésel. De código interno Z-601, equipaba un paquete de acumuladores que, debido a su peso, mermaba considerablemente su capacidad de carga. Respecto a la serie, exteriormente, se identificaba por llevar las baterías en los laterales y un rayo cromado en forma de V en lugar de la habitual parrilla. En cuanto a sus prestaciones: 14cv fiscales, 28km/h a plena carga (72km/h en la versión a gasóleo) y 75 km de autonomía. Aunque hubo una evolución (Z-602), no se ha conservado ninguna unidad. 

Extended play: Pegasoesmicamión,  es una estupenda web dedicada al mundo de las  marcas de camiones, en particular, las españolas. De obligada visita, aquí encontraremos el manual publicitario del Pegaso eléctrico  http://www.pegasoesmicamion.com/PEGASO%20EL%C9CTRICO.htm

P.D.: En recuerdo del que hubiera sido el 90 aniversario del nacimiento de Philip K. Dick,

¿OVNIS Nazis?: raro... raro...

Miguel Serrano es un exdiplomático y fantástico escritor chileno. Publicó en 1978 que Adolf Hitler era un avatar de Vishnú. Que estaba vivo en una base subterránea de la Antártida, en contacto con los dioses hiperbóreos, y desde donde regresaría con una flota de ovnis para establecer el IV Reich.
Y, ya no hay más nada que decir... Disfrutemos de los prototipos de Hitler

Volvo P1800S El Santo

                                             

Simon Templar, alias El Santo, es un personaje de ficción creado por Leslie Chateris. Sus andanzas fueron llevadas con éxito a la televisión en forma de serial durante los 60's. Un ladrón de guante blanco, interpretado por un elegante Roger Moore, con un desarrollado sentido del humor que roba a malos y corruptos para beneficiar a los menos favorecidos. 

Los productores de la serie intentaron que Jaguar facilitara un vehículo, en concreto un E-Type, para la serie a cambio de la publicidad que le reportaría. Declinada la oferta, Volvo aprovechó la coyuntura y aportó un P1800S de color blanco que de inmediato se convirtió en un icono. Desde entonces, personaje y vehículo, formaron un binomio inalterable. El propio Moore se compró uno del mismo color para su uso particular. Un modelo que, dada su gran aceptación, influiría en futuros desarrollos de la marca. 

                                             

Retro Málaga 2018

                                             

Programada para el último finde del mes, nueva edición de la Retro malagueña. Una cita ineludible a salto de rana... Por el charco... (perdón).  En el FYCMA, Palacio de Ferias y Exposiciones de Málaga, en la avenida Ortega y Gasset 201. Por si necesitan el teléfono es 952045500.

Volver a empezar

Sede administrativa de BMW Cuatro Cilindros inagurada en 1973

Después de la 2ªGM, BMW se encontró con una fábrica arrasada en Múnich y otra en Eisenach, en manos soviéticas. Estos la pusieron inmediatamente en producción con marca, tecnología y medios BMW,  hasta que se vieron obligados a cambiar de nombre por el de EMW en 1952 después de prosperar la demanda de los propietarios legítimos de la marca. Los británicos, tampoco tuvieron reparos para apropiarse de los planos de los automóviles de preguerra. Así, Bristol Cars, produjo en Inglaterra el modelo 400, que no era más que el BMW 327, riñones incluidos. Por si fuera poco, las fuerzas aliadas impidieron a BMW la producción de automóviles durante los tres años posteriores al fin de la guerra.
Los comienzos fueron duros y sobrevivieron fabricando motocicletas, ollas y frenos. Como consecuencia, a finales de los 50's, el catálogo de automóviles estaba descompensado y desfasado: contenía solo dos modelos: un microvehículo bajo licencia ISO: el Isetta; y una  antigua pero lujosa berlina  rescatada de su pasado reciente: el 501. El desarrollo de la Nueva Clase, una berlina media, y su posterior éxito, impulsaron a BMW a ser lo que hoy es.

Mercedes 190SL

                       

El 190 SL nació de la astuta idea de Max Hoffmann. Fue un avispado emprendedor de origen austriaco que emigró a los EEUU  para evitar a los nazis. Poseía una una red de importación de vehículos europeos y distribuía marcas como Alfa romeo, Jaguar, Porsche o Mercedes Un visionario que convenció a la cúpula de Mercedes para fabricar, a medida del mercado americano,  un pequeño roadster a imagen del súper elitista y laureado 300SL Gulfwing. Y no se equivocó: y es a él, al que deben casi la mitad de las ventas del modelo. Una suculenta parte de sus ventas americanas. 

En tan solo 5 meses, Mercedes, aprovechó la nueva base del Pontón para el desarrollo y presentación de la idea.  Un diseño elegante que recuerda a su hermano mayor pero sin estridencias. Un pequeño motor de cuatro cilindros heredado también de las berlinas. Y un interior en cuero y todo lujo de detalles. Disponible también con un techo duro, por lo que la marca lo servía como cupé.

Un vehículo deportivo ligero (Sport Leicht) estiloso con excelente acabado, que a la postre,  fue el punto de partida de una nueva saga, ahora imprescindible.

Peugeot 203

Inspirado en los automóviles americanos de posguerra, Peugeot presentó el 203 en 1948. Una sorprendente berlina revolucionaria de cuatro puertas y un económico pero voluntarioso motor de 1300cc con 42cv. Una apuesta, toda nueva, para el renacer de la marca después del conflicto. Único modelo de producción hasta 1954, año en el que se produce una profunda reestilización de la carroceria. Desde entonces, compartió producción con el 403,  hasta su fin de producción en febrero de 1960.

Se gano fama de coche fiable y duradero participando en numerosos rallyes de la época: Monte Carlo, Mille Miglia... Entre otros, ganó el Raid París-El Cabo en 1950, el Rally de Australia en 1953 o el Rally Safari en 1959, con coches prácticamente de serie.

 Y ahora, disfrutemos de un agradable paseo por la campiña:

      

El cinturón de seguridad

Posiblemente sea el invento que más vidas haya salvado en el mundo del automóvil. Hoy resulta impensable su ausencia y es un gesto casi reflejo a la hora de disponerse a conducir. Pero no siempre fue así... 

Los primeros indicios de su existencia lo encontramos en 1885, instalados en carruajes de caballos para evitar caídas de los ocupantes. De igual manera se aplicó en algunos de los primeros automóviles, De igual manera, en aviones, sujetando a los pasajeros durante el despegue y el aterrizaje. No fue hasta 1948 que un visionario al margen de la industria automovilística, Preston Tucker, que podía instala en su revolucionario Torpedo. Al año siguiente, Nash y Ford inclueron esa posibilidad. En 1957, Saab fue el primer fabricante que ya los instaló de serie. Dos años más tarde, Nils Bohlin,  un ingeniero sueco en nómina de Volvo, patentó un diseño de tres puntos de anclaje tal como lo conocemos hoy en día. Pero aún queda el que posiblemente fuera el mayor gesto altruista de la industria del automóvil. Consciente de su transcendencia, Volvo, aún siendo propietaria de la patente, liberó gratuitamente su uso, lo que dio pie a su rápida evolución.

En España son obligatorios en carretera desde 1974 y en ciudad, desde 1992.

Retro Málaga 2017

Abrimos el año con la 4º Salón del Vehículo Clásico de Época y Colección (Retro Málaga). Celebrado durante los días 20. 21 y 22 del presente mes en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga (Fycma).

Una edición en la que se apuesta por la calidad y la deportividad. Un homenage al 70 aniversario de Ferrari con una nutrida representación de modelos legendarios. En el capítulo de populares, 60 años del SEAT 600 y consiguiente muestra. Las motos clásicas rompieron una lanza en favor de las Ducati españolas de Mototrans. Destacar la colaboración del Museo automovilístico de Málaga que mostró piezas tan exclusivas como el Porsche Speedster de 1955 o un Lancia Astura.

Buen ambiente. Mayor número de expositores y visitas, superando eventos anteriores, en clara cosolidación y crecimiento. Una buena razón para cruzar el charco y pasar un buen finde...

Involución

Esto es lo que podríamos llamar un retroejercicio de estilo. Aprovechando que el grupo VW es el actual propietario de la marca Bugatti y que ambos tienen un motor trasero el diseñador rc82 workchop. Retrofantasía bastante convincente de una posible realidad que no fue pero que pudo ser.
¿Un regalo para Reyes o una venganza?

Breve historia de la Dax

La Honda Dax, objeto de deseo entre los moteros y culto entre colecionistas, tuvo como predecesora a otra famosa Honda, la Monkey (mono en inglés). Empezó como una atracción infantil se convirtió en el segundo modelo más producido de la firma, con miles de usuarios entusiastas en todo el mundo.

En 1961, Honda presentó en el parque temático de Tama Tech (Japón), una mini moto de 50cc y cambio de tres velocidades semiautomática, para solo dar gas y circular en un recinto cerrado.  La idea era que los pequeños jugaran a ser los futuros campeones de motociclísmo. La postura que adoptaban los pilotos cuando se subían a ella fue la que determinó su nombre.
La sorpresa  fue que todo el mundo se enamoró de la pequeña Monkey  ya que no se requería experiencia para manejarla. Al momento de sentarte en ella, te convertías en un experto ademas de proporcionar montañas de diversión a los aficionados. Razón entre otras, que hizo que lloviesen pedidos a Honda de todas partes del mundo, lo que finalmente llevó a su producción en serie.

En 1968 Honda empezó a trabajar en una versión que pudiese transportar a dos personas. Entre otras modificaciones cabe destacar un largo chasis tubular de acero estampado que se ganó el sobrenombre de Dax (del inglés “dachshund”, perro tejonero o salchicha). Propulsada ahora por una versión agrandada a 70cc  a pedido de los clientes que querían mas potencia para poder afrontar viajes mas largos y obtener una velocidad final mayor. Se vendió por primera vez en Europa de 1970, junto a una versión más pequeña, la ST50, con un motor 50cc, a las que sigueron una larga lista de variantes estéticas y motorizaciones según los mercados.
A pesar de su renombre, Honda se decidía a parar la producción de Dax en 1999:. Las patentes de diseño de Honda Dax expiraron y vendieron los diseños al Jincheng Coorporation, un fabricante chino del motor, con distítas marcas según mercados. La calidad no fue la misma, y esto hizo que las fabricadas por Honda, llegaran a ser buscadas y objeto de colección.
En Melilla, importadas por A.J. Lalchandani, se ganaron merecida fama de robustas, manejables y económicas de mantener.  Por contra, su reducido tamaño, también las hizo codiciadas por los amigos de lo ajeno. Como curiosidad, algunas de las primeras unidades, se ofrecieron como regalo al comprar un automóvil de la marca.